经历过高速增长期后，我国临港经济还有哪些新的增长动能，如何实现高质量发展？
4月11日，2019临港经济高质量发展论坛上，各位专家围绕中国经济发展新阶段的趋势和特点，就港口及港口城市的辐射能力和产业带动效应，内河临港经济产业高质量发展新路径、港口行业降本增效和优化营商环境、港口发展新形势与方向等方面进行探讨，共同为临港经济高质量发展出谋划策。
□ 全媒记者 杨瑾 见习记者 杨雪
强化布局 推动产业集群化发展
今年全国两会期间，习近平总书记强调，“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。如果思维方式还停留在过去的老套路上，不仅难有出路，还会坐失良机。要大力发展现代服务业，补足基础设施欠账，优化资源要素配置和生产力空间布局，走集中集聚集约发展的路子，形成有竞争力的增长极。”
“抓住机遇，把水运优势，变成市场优势。大力发展临港经济，这是高质量发展、转型发展的重要举措。”中国港口协会常务副会长陈英明在本次论坛上表示。临港经济发展一定要强化产业布局的导向，推动临港经济集群化的发展，不集群化发展将会没有出路。
港口企业产业具有强大的产业链延伸能力，在经济全球化工业化进程的巨大的影响，临港发展已经成为城市区域经济发展的重要依托。交通运输部规划研究院副院长朱鲁存表示，港口经济以港口为依托，以物流集中化、产业集聚化为特定的经济运行方式，不仅包括临港工业，还包括服务业。就像金融保险或者贸易旅游业等等，将会形成城市新的经济增长极。我们国家一些发达的港口城市如上海、宁波舟山，它传统的港口装卸仓储业占收入的比例已经越来越小，第三产业带来的一些经济收益越来越大。
“临港经济发展一定要有全球视野、国家视野、地区视野，哪些产业面向全球服务的？哪些是要面向地区层面服务的？相应的把交通基础设施网络配置做好，地方发展更有竞争力，才能实现城市往更高质量的发展。”国家发改委城市中心综合交通院院长张国华给出了下一步发展的建议。
对于产业布局导向，张国华认为，人才聚集十分重要。“过去的城市化发展路径，我们是人跟着产业走，新的集聚逻辑是产业和资本跟着人才走，人才跟着公共服务走，人类的智慧在哪里聚集，人类的财富也会在哪里汇聚。”
“现在甚至有的城市提出了‘人城产’融合发展，这将成为新的发展趋势，临港经济应从原有宜业驱动跳到宜居驱动，以人为本，更加重视对人，特别是高端人才的吸引。”开锐管理咨询公司产业规划总经理林琳认为，在产业布局方面要重视前瞻性，在原有的产业曲线上，比如能源业、煤矿等会出现收缩。临港经济应该由创造到创新，积极发展新曲线上的产业，或者在原来的曲线上逐步发展。
引铁进港 打造多式联运新枢纽
“从港城发展的关键要素——港口设施、设备、航线来看，港城的发展不可跳跃的一个过程就是多式联运”，北京大学城乡规划与交通规划研究中心主任赵鹏军在论坛演讲中这样讲道。他表示，发展临港经济要港运通达，打造通江达海的新体系，这就要求把现有的航段设施还有高铁、公路都利用好。
赵鹏军以德国杜伊斯堡港的建设和发展为例，介绍了欧洲内河港口在多式联运方面的先进经验。如在港口联运方面，欧洲围绕莱茵河建立起了新萄京娱乐场官网app下载，实现了统一管理机制的联运，港口之间的交互性加强；在临港产业方面，杜伊斯堡港临港地区形成了以传统的矿石、化工、钢铁产业为主要组成部分的临港产业集群，也就是临港产业园区；在港城互补方面，港口与城市在交通等基础设施以及产业功能方面相互融合、互惠共生。
“在多式联运整个运输体系当中，铁路应该要发挥它的骨干作用，因为铁路在整个联运体系的比重都是非常高的，美国达到了60%以上，欧洲也已达30%多。”中国铁路经济规划研究院规划研究所副所长梁东介绍道，多式联运能够提高效率30%、促进节能减排30%，符合我国近几年来在效率、成本、环保等方面的需求，现已上升至国家战略层面，交通运输部、国家发改委3年来发布了70个多式联运示范工程。
目前，我国多式联运在各方面也取得了突破性进展，如在联运设施方面，2018年沿海和内河主要港口铁路进港率达到75%，沿江也达到45%，“最后一公里”取得了很大的进展；在联运装备方面也不断创新，35吨集装箱已在铁路推行，与此同时，驼背运输专用平车已研制成功，只待推广应用；在联运主体方面，多式联运的经营人、承运人、服务商等在去年已呈现百花齐放的局面，像京东、德邦、招商局、中远海运等都在加快向经营人转型；在联运人融合方面，“一票到底”、信息化共享、公铁水空融合等方面都有所创新。
为了推动多式联运发展，近几年，港口和铁路部门采取了诸多有效措施，如沿海的大连、营口、连云港、宁波、重庆等港口已基本实现了港铁无缝衔接，这加快了多式联运铁路基础设施建设。另外，铁路在多式联运运输组织优化、多式联运铁路共享平台建设、多式联运铁路价格优化调整等方面也都有所突破。
创新升级 建立长期发展路径
除了产业布局、集群化发展、多式联运，制度创新也是本次论坛上出现的高频词。
高质量发展，制度创新要先行。中国国际经济交流中心专家沈家文认为，我国临港经济应该以制度创新带动产业创新来促进经济转型升级。比如：发挥自由贸易港产业优势和区位优势，发展具有自由贸易港特色的产业集群，完善基础设施建设；促进国际贸易、市场采购等新兴贸易方式，开拓自由贸易港的发展新路径；提高跨境电商对外贸易的比重，加快“网上丝绸之路”的发展，推进跨境电商网络基础设施，加快布局跨境电商物流大通道；培育和形成高质量新增长点，促进智能制造关键技术关键应用，以“互联网+”为主线，推动现代服务业集群融合发展。
临港经济高质量发展的本质其实是临港经济的产业升级，即打造创新驱动服务型的产业集群。对此，张国华在演讲中讲到：“我们国家的港口在全球的港口遥遥领先，实际上我们回头去看港口的发展，已经从生产型、服务型已经扩展到知识型了，如何做好投资驱动到创新驱动的升级是现阶段的一个重要问题。
“互联网+”的“智慧港口”已经成为转型的必然之举，这意味着港口的竞争将从线下向线上转变，未来成功转型的港口企业将是利用好港口运输服务创造新应用和新价值的企业，也是将空间网、交通网真正融合，走向可持续发展的企业。
除与“互联网+”接轨之外，沈家文认为，还应该探索构建以内陆自由贸易港区为核心的临港经济网络，他在论坛发表演讲时说：“目前我国已经形成五大内陆港口区，发展和建设内陆的自贸港区，建设现代化港口，才能建设起具有国际竞争力的临港网络。” 沈家文也为建设内陆自贸港临港经济网络提出了建议，他认为，应该选择条件成熟的内陆港口积极建设内陆自由贸易港；推进沿海自由贸易港与内陆港口的协同开放机制；积极探索内陆自由港与内陆腹地之间、内陆自贸区与沿海自贸区之间的协同开放体系。
对于临港经济未来的发展。林琳认为，临港经济新的增长动能方向应该由实体港到信息港，实现虚实并行。她表示，第四次工业革命是数据、创新、技术支撑产业的发展，未来将汇聚更多的虚拟属性。原来有地理网络中的优势，现在要从经济角度，甚至数据角度重塑网络优势。未来的港产城需要做好新基建和营商环境，大力支持大数据中心、人工智能、工业互联网等发展。
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天津临港经济区概况
天津临港经济区（原临港工业区）始建于2003年6月，2010年底，原临港工业区和原临港产业区整合为一个功能区，统称“临港经济区”。
天津临港经济区位于京畿门户的海河入海口南侧滩涂浅海区，是通过围海造地而形成的港口工业一体化的海上工业新城，规划总面积200平方公里，是国家循环经济示范区和滨海新区九大功能区之一，也是天津重装、重化“双重”基地之一，定位为建设中国北方以重型装备制造为主导的生态型临港经济区。
临港经济区北与天津港隔大沽沙航道相望，南接南港工业区和轻纺工业区，西为滨海新区中部新城，东临渤海，处于环渤海经济区的中心地带，距离滨海新区中心城区10公里、距天津市区50公里、距北京160公里。临港经济区横跨两河、纵对大海、背靠三北、面向世界，直接经济腹地包括京津两个直辖市和华北、西北十个省区，总面积200多万平方公里、人口2亿多，同时还可幅射日本、韩国、朝鲜、蒙古等东北亚国家。
临港经济区拥有发达的海、陆、空立体交通网络。海运方面，不仅北依世界第五大港天津港，自己还具备大沽沙、高沙岭、独流减河三条航道，将建设二百余个万吨级以上码头，实现了入港物流无缝对接。陆运方面，京津塘、津晋、海滨大道等九条高速纵横交错，贯通临港，区内三横五纵骨干路网已经形成，入区铁路正式通车。空运方面，距我国重要的干线机场和北方航空货运中心天津滨海国际机场仅38公里。
按照规划，临港经济区形成“一带三区”的空间布局。
“一带”为集区域交通、市政廊道、配套设施和生态绿地于一体的沿海滨大道综合功能带。
“三区”为：成套装备区（占地面积80平方公里）、关键设备区（占地面积50平方公里）、配套产品区（占地面积70平方公里）。
产业发展的总体方向为以重型、成套装备制造为龙头，带动关键设备和配套产品制造，完善装备研发转化和现代物流，形成重型装备优势产业集群。（本报综合整理）
